Dossier contribution DUP

CONTRIBUTION

À L'ENQUÊTE PRÉALABLE

À LA DÉCLARATION D'UTILITE PUBLIQUE

DU PROJET DE CONSTRUCTION DE L'AUTOROUTE A89

SECTION ARVEYRES (33) - SAINT JULIEN PUY LAVEZE (63)

remarque : on pourra lire ci dessous de larges extraits de ce document

1.   DIFFUSION PUBLIQUE D'UNE BANDE DE 25 METRES

...

2.   LES ETUDES PRELIMINAIRES

L'enquête d'utilité publique est lancée après et à partir d'Etudes préliminaires.
La Cour des Comptes a remis au Président de la République en mai 1992 un rapport intitulé : "La politique routière et autoroutière". Nous avons extrait quelques passages donnant le sentiment de la Cour des Comptes sur de telles études.
Pour que les choses soient bien claires les extraits du rapport seront placés entre guillemets et suivis entre parenthèses du numéro de la page du rapport :

Une 2 x 2 voies c'est mieux !

page 14 : "Il convient de s'interroger sur la capacité de l'autoroute à irriguer le territoire dès lors qu'elle isole les localités et ne peut comporter d'échangeurs très rapprochés, à la différence de la route express. Pour être le meilleur possible, le choix du type d'infrastructure suppose que la prise en considération du service attendu sur un itinéraire prenne le pas sur les plus ou moins grandes facilités de financement offertes par chacune des solutions".

Une 2 x 2 voies c'est moins cher !

page 32 : "En tout état de cause, la préférence systématiquement donnée à l'autoroute en site propre sur l'aménagement  sur place à 2 x 2 voies de la route nationale existante, pour des motifs financiers et techniques, comporte un surcoût, qui n'est pas systématiquement chiffré, mais qui peut être évalué de 25 à 30 p. 100." 

Les procédures d'études et d'évaluation sont insuffisantes... 

page 37 : "On peut d'autant plus s'interroger sur la fiabilité des estimations qu'à l'imperfection des études techniques vient s'ajouter, très fréquemment, une mauvaise appréciation du coût des opérations, source parfois de hausses importantes conduisant à des dépassements des enveloppes financières et nécessitant des redéploiements de crédits."

page 55 : "Les réalisations routières des dix dernières années font apparaître une insuffisance des études, techniques et financières, qui doivent être préalables non seulement à la réalisation, mais au choix du tracé et de ses caractéristiques, par l'Etat, associé, le cas échéant, à des collectivités locales." 

et souvent fausses 

page 60 : "Les résultats  obtenus en matière économique font apparaître à la fois une succession d'évaluations sensiblement divergentes de la part des services du ministère de l'équipement (direction des routes) et un désaccord persistant entre ces services et ceux du ministère de l'économie, des finances et du budget (direction de la prévision)"

page 61 : "Il résulte de la comparaison des résultats de ces deux types d'évaluation que les études des CETE conduisent à des estimations beaucoup plus élevées que les premières évaluations : la rentabilité des projets est en moyenne multipliée par 2,4 et même, pour certains, par 5,7 (Toulouse-Foix)".

page 63 : "L'ampleur de la correction à réaliser pour pouvoir comparer les deux évaluations montre tout d'abord que les hypothèses retenues pour la mise en oeuvre des études conditionnent dans une large mesure les résultats. Il est donc indispensable que les évaluations ne soient pas données comme un élément intangible et qu'elles s'accompagnent au contraire systématiquement de tests de sensibilité aux hypothèses de croissance du trafic.

L'écart moyen qui subsiste après correction entre les deux séries d'évaluations met également en cause la fiabilité de ces dernières. Il n'est pas acceptable que soient retenus des ordres de grandeur aussi éloignés pour un même projet : 2,9 p. 100 et 10,7 p. 100 pour Brive-Montauban, 7,5 p. 100 et 43 p 100 pour Toulouse- Foix, 4,6 p. 100 et 15,5 p. 100 pour Tours-Vierzon."

Mais de plus, certains modèles de calcul datent de 1974 !!

page 65 : "Les outils de calcul internes au modèle ARIANE n'ont pas été actualisés. Certains datent de 1974, comme les "courbes de débit/vitesse", qui indiquent le temps de parcours sur chaque itinéraire compte tenu de la densité de la circulation et servent à quantifier les gains de temps, ou encore les valeurs attribuées au temps et au confort, de même que la détermination du trafic détourné. La détermination du trafic induit a été sujette à des variations, les observations ayant mis en cause les résultats des calculs." 

La cour des comptes conclue de la façon suivante :

page 65 : "Il est clair que les outils de calcul doivent être rénovés sans retard."

page 67 : "Qu'il s'agisse du tracé, des prévisions de trafic ou de la définition technique, l'objectif d'aménagement du territoire ne peut donc se concrétiser qu'avec des études fiables, présentant un état des lieux et des projets d'équipements d'accompagnement. Ces études préalables n'existent pas, et il peut en résulter des conséquences importantes." 

page 67 : "En l'absence de telles études, la tentation existe de préconiser systématiquement l'extension des infrastructures de transport, puisqu'elles sont nécessaires, dans l'attente d'un développement économique à venir. Ce point de vue conduit à des options très coûteuses : le financement anticipé d'investissements dont la rentabilité ne peut apparaître, au mieux, que dans un grand nombre d'années, à la place d'autres qui pourraient être rentables immédiatement, alourdit fortement le coût financier. "

page 66 : "En tout état de cause, les techniques et modèles utilisés doivent être exposés publiquement, clairement et complètement. Ils doivent émaner d'organismes dont les travaux fassent l'objet d'un consensus après confrontation et examen critique des méthodes et des résultats." 

D'après la Cour des Comptes, les enquêtes d'utilité publique s'appuient sur des études peu sérieuses, voire contradictoires.

Si nous ne pouvons pas donner, quant à nous, une conclusion aussi générale, nous pouvons par contre affirmer qu'en ce qui concerne les SAULIERES l'étude préliminaire n'a pas eu le sérieux nécessaire, que c'est le tracé le plus cher, le plus long et le plus destructeur de l'environnement qui a été retenu à l'encontre des avis des Conseils municipaux des communes les plus concernées
Démontrons ces affirmations :

le sérieux des études préliminaires

Nous appellerons Document 1 le dossier des Etudes Préliminaires d'Avant Projet Sommaire et Document 2 les Etudes d'Avant Projet Sommaire proprement dites.

Document 1 page 39 :

Une carte indiquant les contraintes d'environnement (activités humaines, milieu naturel, patrimoine culturel, ressources hydrologiques vulnérables) classe les SAULIERES en "contraintes faibles."

Document 2 page 16 :

"les terrassements importants dans le secteur des SAULIERES se feront dans des sols à contraintes hydrologiques fortes."

On passe de contraintes faibles à contraintes hydrologiques fortes ...

Délibérations des Conseils municipaux

...

Extrait du registre des délibérations 15/12/1988 Donzenac

"...Considérant que la solution B5... est la plus économique..."

"...Approuve à l'unanimité l'une des deux solutions proposées...(c'est à dire B5 ou une parallèle à la 20 NDLR) "

Extrait du registre des délibérations 30/11/1988 de Sainte Féréole

"...Le conseil Municipal, après en avoir délibéré, à l'unanimité, considère que les options SUD ne sont pas souhaitables..."

Les demandes, à l'unanimité, des deux Conseils municipaux des deux communes les plus concernées par cette section du projet ont donc été tenues pour négligeable.

Les citoyens se posent alors la question : "Si les municipalités ne sont pas écoutées,  nous le serons encore moins... Les jeux sont faits d'avance...L'Enquête d'Utilité Publique est un trompe l'oeil..."
Reconnaissons que la diffusion sous le manteau de la bande des 25 mètres donne corps à cette attitude.

Le choix de l'option B5 se serait soldé par 4 km d'autoroute à construire en zone moins contraignante et moins peuplée pour un coût de 120MF alors que l'option B2 a une longueur de 12.5 km, dans des zones à fortes contraintes pour un coût de 530MF.

Aucune explication n'a été donnée à ce choix .

Si le problème est de désenclaver la région, il faut comparer ces chiffres et avoir connaissance de la déclaration de M. CHARBONNEL, Maire de BRIVE et ancien Ministre.

La Vie Corrèzienne 1° juillet 1994 :

"L'aérodrome, de type C2, qui serait ainsi construit devrait coûter 123 millions de francs, soit l'équivalent de 3 km d'autoroute, comme l'a fait remarquer M. CHARBONNEL"

Nous conclurons quant à nous que les études préliminaires n'ont pas eu tout le sérieux nécessaire et que de très nombreux problèmes actuels en découlent.

La mise à deux fois deux voies de l'actuelle RN89 accompagnée des transformations et des déviations et contournements nécessaires nous semble la réelle solution au désenclavement de la Corrèze : la Cour des Comptes elle même cite les principaux avantages .

 

3.   UTILITE PUBLIQUE DU PROJET

Pour le projet A.89, nous constatons le non-respect de la "circulaire Bianco". Tout grand projet doit être dès sa conception soumis à un vaste DEBAT PUBLIC sur son UTILITE, organisé par les Préfets avec les Elus locaux, les Acteurs économiques, les Associations et les Particuliers qui sont invités à s'exprimer sur les enjeux de la réalisation.

Nous constatons une absence de débat en Corrèze et une presse locale orientée uniquement sur la défense du projet A.89. (voir dossier remis par l'Association Nature 19)

Il n'y a d'autre part pas d'évaluation comparative entre le projet A.89 et l'aménagement de l'actuelle R.N. 89 en deux fois deux voies.

	Autoroute concédée	Autoroute aménagement sur place	RN89 2 fois 2 voies	Autoroute aménagement sur place
coût	13,7 MF	13 MF	pas d'étude	MF
réalisation	10 ans	20 ans	pas d'étude	ans
longueur	288 km	300 km	pas d'étude	km
nuisances	???	grandes nuisances	pas d'étude	grandes nuisances

Tableau d'après le dossier d'Enquête

Ceci est un comparatif entre la A.89 et une route aux caractéristiques autoroutières (Dossier de D.U.P. page 22) non concédée, et non pas un comparatif entre la A.89 et l'aménagement à deux fois deux voies de la R.N. 89 actuelle.

Nous constatons d'une part qu'il n'y a pas eu d'études corrélatives et comparatives avec l'axe transeuropéen deux fois deux voies BORDEAUX-GUERET-MONTLUCON-DIJON en partie réalisé.

D'autre part, nous avons noté dans le dossier une absence de toute étude sur l'environnement en laissant la seule Société d'autoroute concessionnaire et Maître d'ouvrage de ce projet libre de régler après construction de l'ouvrage les conséquences désastreuses sur les habitants riverains, l'eau, la faune, la flore et les paysages.

POUR CES RAISONS, L'UTILITE PUBLIQUE DE CE PROJET N'EST PAS DEMONTREE.

4.   DESENCLAVEMENT DE LA CORREZE

Pour notre Association la Corrèze doit être désenclavée, mais ce désenclavement doit être réussi.

Dossier D.U.P. page 439 :

"L'autoroute seule ne pourra cependant pas générer de nouvelles activités"

Dossier D.U.P. page 378 :

"La R.N. 89 apparaît comme l'épine dorsale de la Corrèze avec quatre pôles : TULLE, BRIVE, USSEL et EGLETONS. Sur les 286 communes du département, 185 sont rattachées à ces quatre pôles et la vie de 3 habitants sur 4 dans le département s'organisent autour d'elles"

Dossier D.U.P. page 439 : (effets attendus de l'A.89 sur le commerce)

"En ce qui concerne le commerce, les grands bénéficiaires seront les grandes surfaces situées à proximité de l'autoroute. Les commerces implantés à proximité des zones d'accueil et des sites touristiques pourront tirer profit de l'aménagement. En revanche, certains effets négatifs sont à prévoir, notamment pour les commerçants implantés en bordure de la N. 89. Des mesures ou actions compensatoires sont à prévoir pour les responsables des stations service ou d'établissements hôteliers."

...
En conclusion, la mise à 4 voies de la Nationale actuelle R.N. 89 dans le département de la Corrèze permettrait un désenclavement de notre région tout en ménageant le tissu économique actuel dans le respect de notre environnement. 

SUR LE PLAN DU TRANSPORT FERROVIAIRE

Le dossier de la D.U.P. indique que BRIVE est un carrefour ferroviaire.

Dossier D.U.P. page 436 :

"La mise en service de l'autoroute A.89 devrait conduire à des transferts de trafic du rail vers la route, tant pour les voyageurs que pour les marchandises".

Il paraît à peu près certain dans tous les cas que l'autoroute A.89 induira une chute des transports ferroviaires transversaux.

La lecture de ce document officiel oblige à une nouvelle réflexion :

sachant que la S.N.C.F. détourne dès maintenant le trafic voyageurs TOULOUSE-PARIS par BORDEAUX (soient sur 11 trains au départ de TOULOUSE pour PARIS, 9 passent par BORDEAUX et 2 par BRIVE),
sachant qu'au l'horizon 2000, tous les voyageurs S.N.C.F. TOULOUSE-PARIS passeront par BORDEAUX,
sachant que tout le trafic OUEST-EST va disparaître sur BORDEAUX-CLERMONT,

il va en résulter que BRIVE encore carrefour ferroviaire en 1994 va devenir cul de sac ferroviaire en l'an 2000.

Le potentiel voyageurs de notre région sera extrêmement faible et empêchera tout investissement pour une ligne à vitesse accélérée permettant de rejoindre PARIS.

Combien d'emplois perdus à la S.N.C.F. sur la région briviste ?

Une autoroute BORDEAUX-CLERMONT justifie-t-elle un ENCLAVEMENT ferroviaire de la Corrèze ?

Là encore la lecture du document sur le D.U.P. au niveau des transports ferroviaires nous renforce dans notre conviction que 

LA MISE EN SERVICE A 4 VOIES DE LA R.N. 89 ACTUELLE DANS LE DEPARTEMENT DE LA CORREZE PERMETTRAIT UN DESENCLAVEMENT DE NOTRE REGION TOUT EN MENAGEANT LE TISSU ECONOMIQUE LOCAL ACTUEL TOUT EN PROTEGEANT NOS TRANSPORTS FERROVIAIRES DANS LE RESPECT DE NOTRE ENVIRONNEMENT UNE DE NOS RICHESSE POUR LE FUTUR.

5.   LES BRUITS DE CIRCULATION

5.1.     Le site

5.1.1.         la forme

Les ondes sonores se propagent mais aussi se réfléchissent et sont transmises. Les réflexions sont fonctions de la forme et des propriétés physiques de l'obstacle.

Or le site des Saulières a la forme d'un cirque ouvert au Nord Ouest et ayant un diamètre de l'ordre du kilomètre. Cette forme particulière d'amphithéâtre est bien connue en acoustique : il y apparaît en réponse à une source sonore un phénomène de réverbération et d'ondes stationnaires dues à des réflexions multiples des ondes émises. A l'opposé de la dispersion du son que l'on observe dans un milieu plan, il y a ici concentration de l'énergie sonore émise : les habitants du cirque des Saulières vérifient ces lois élémentaires de la physique tous les jours. Notons de plus que puisque le cirque est ouvert au Nord Ouest, les vents d'Ouest qui sont les vents dominants (et parfois violents dans ce fond de vallée) jouent le rôle que le "mur de scène" jouait dans les théâtres antiques : il réfléchissait le son vers les auditeurs assis sur les gradins ce qui correspond dans notre cas à un renvoi du son vers les habitations.

Ce phénomène est d'autant plus important que la source sonore est elle-même puissante et les bruits dus à la circulation sont directement liés à la pente de l'autoroute et à la vitesse autorisée.

5.1.2.         la pente

Dans les Saulières l'autoroute a  la plus forte pente autorisée pour cette catégorie d'ouvrages : elle serait de l'ordre de 4% (peut-être plus ?).

Des études (voir bibliographie) montrent que le bruit de circulation augmente selon une échelle logarithmique avec la pente (environ 1dB(A) à chaque augmentation de 1%). Cette remarque est vraie aussi bien pour les véhicules montants  que pour les véhicules descendants. De plus, dans le cas des véhicules montants, il faut tenir compte des variations du régime moteur consécutif au changement de vitesse. Dans le cas des véhicules descendants, il faut ajouter les bruits des freins (des camions en particulier) qui seront en fonctionnement depuis plusieurs kilomètres puisque la route descend depuis Sainte Féréole. Ces freins émettent des sons dans une zone de fréquence qui peut se situer au-delà de la fréquence critique des parois isolantes "classiques" qui sont utilisées en général pour protéger les habitations.

Rappelons enfin que le bruit des poids lourds à 80 km/h est supérieur de 15 dB à celui des voitures à 105 km/h ; qu'en est-il dans le cas de poids lourds dévalant la pente à la vitesse maximale autorisée voire à des vitesses supérieures ? Les oreilles des résidants seront-elles les seuls témoins ?

En conclusion on peut affirmer que pente et vitesse augmentent considérablement le bruit dû à la circulation et que la forme en amphithéâtre du cirque des Saulières multiplie le phénomène.

Ces considérations relèvent du bon sens, de la connaissance de lois élémentaires de l'acoustique.

Nous allons maintenant donner des éléments JURIDIQUES.

5.1.3.         un précédent : le chenil

En juin 1971, la Société de Protection des Animaux Centre Autonome de la Corrèze installa un refuge pour des chiens dans les SAULIERES ; plusieurs habitants se plaignirent du bruit dû aux aboiements. Notre propos n'est pas de sous-estimer ou de critiquer le travail remarquable que fait la S.P.A mais d'illustrer le problème du bruit. Voici quelques extraits des minutes du greffe du Tribunal de Grande Instance de la circonscription judiciaire de BRIVE (le 5 février 1976), affaire PERRIER et autres contre Société de Protection des Animaux Centre Autonome de la CORREZE :

"Attendu que l'expert, conformément à sa mission, a procédé à diverses heures du jour et de la nuit à de nombreuses vérifications inopinées, à l'occasion desquelles il a mesuré les bruits litigieux et apprécié leur nature et leurs caractéristiques"...

"Attendu qu'il résulte du plan dressé par l'expert, que vingt six maisons d'habitation se trouvent dans le voisinage du chenil de la S.P.A. ; six d'entre elles se trouvent à plus de 500 mètres ; 20 à moins de 500 mètres, 6 d'entre elles sont inhabitées"...

"Attendu que l'expert conclut " que la propagation des ondes sonores provenant du chenil excède le cadre des obligations normales de voisinage"...

"Attendu qu'il est donc établi que les aboiements des chiens du chenil de la S.P.A. causent aux voisins une gêne limitée mais constitutive d'un préjudice dont ils sont fondés à obtenir réparation"...

"Attendu que les demandeurs se plaignent que les bruits du chenil les ont rendus malades et rendent impossible la vente ou la location des terrains et des immeubles du secteur"...

"LE TRIBUNAL...

RECOIT les demandeurs en leur action ;..."

5.1.4.         Conclusion

Les bruits traditionnels de la circulation sont donc décuplés en raison de la forme du site : nous avons évoqué les effets néfastes de la vitesse et de la pente. Le niveau de bruit ambiant qui résulterait du passage de l'autoroute dans les SAULIERES nous semble donc inacceptable en particulier la nuit (temps nécessaire à l'endormissement prolongé, durée du sommeil profond et paradoxal diminué, altération grave de la santé)

5.2.  Les mesures nécessaires

5.2.1.         études préalables

Il existe des moyens d'acoustique prévisionnelle :

Le "Guide du bruit des transports terrestres - Prévision des niveaux sonores" mis au point par les Ministères des Transports et de l'Environnement, propose une méthode de calcul pour l'estimation du bruit des routes.

L'Institut de Recherche des Transports a conçu un programme informatique pour évaluer le bruit en tous les points d'un site traversé par une voie routière : il effectue une simulation de la propagation sur les bases de formules analytiques qui décrivent les phénomènes physiques.

Le Centre scientifique et technique du Bâtiment et le Laboratoire Central d'Hydraulique de France réalisent des études à partir de maquettes.

D'autre part les normes légales pour le bruit sont bien connues : citons pour mémoire la brochure N°1383 "BRUIT" publiée par le JOURNAL OFFICIEL DE LA REPUBLIQUE FRANCAISE.

Voici quelques références extraites de cette brochure

Circulaire N° 82-57 du 25 juin 1982 relative aux travaux de protection phonique et d'isolation de façades nécessités par les infrastructures routières.

Circulaire du 2 mars 1983 relative à la protection contre le bruit aux abords des infrastructures routières du réseau national

Circulaire du 15 novembre 1978

Circulaire N° 83-19 du 30 mars1983

Arrêtés du 2 janvier 1986 relatifs aux matériels et engins de chantier et décret N° 75-960 du 17 octobre 1975

Et pourtant en dépit des nombreuses possibilités pour étudier et simuler les bruits liés à l'autoroute et les nombreux textes légaux, AUCUNE ETUDE ACOUSTIQUE N'A ETE FAITE pour le site des SAULIERES.

Sur ce très grave sujet on trouve dans le dossier de D.U.P la phrase suivante :
Référence III.2.7 Les Impacts sur la commodité du voisinage et la sécurité 

page 288 : "C'est au niveau de l'Avant Projet Autoroutier que seront précisés les détails de l'évaluation des niveaux sonores ainsi que l'implantation exacte des dispositifs de protection."
Nous allons donc passer en revue, bien que ceci eût du être fait dans le cadre de l'étude d'impact et comme l'exige la loi, les moyens de protections usuels (sans vouloir faire une étude exhaustive) pour réduire les bruits en nous plaçant dans l'hypothèse du passage de l'autoroute.

5.2.2.         réduction des bruits

Le problème de la réduction des bruits est à étudier lors de la phase de la construction de l'autoroute et dans le cas de l'utilisation normale de l'autoroute.

5.2.3.         pendant les travaux

Nous avons cité quelques références de textes de loi relatifs au bruit pour les engins de chantiers. Il faudrait ajouter en particulier le supplément N°2 de la brochure N°1383 qui contient l'Arrêté du 9 mars 1990 relatif aux émissions sonores des pelles hydrauliques, des pelles à câbles, des bouteurs, des chargeuses et des chargeuses-pelleteuses.

Une étude de la topographie du cirque nous permet d'affirmer que le passage de l'autoroute demandera des travaux extrêmement importants puisque à côté de la construction d'un viaduc (240 m) il y aura plusieurs passages en remblai et surtout une TRANCHEE très longue (1 km) et très profonde dans un sous sol relativement dur. L'utilisation de foreuses voire d'explosifs sera très probablement nécessaire (ici aussi le "très probablement" s'explique par l'absence d'étude préliminaire ou du moins de publication de ces études si elles existent).

5.2.4.         après les travaux

les principes

Rappelons au préalable qu'aucune des conditions nécessaires pour limiter le bruit n'est respectée ( vitesse faible et faible pente) et que la forme du site et les vents dominants provoquent au contraire un effet de concentration du bruit.

moyens à mettre en oeuvre

Les moyens à mettre en oeuvre ne peuvent donc se limiter à des moyens "traditionnels".

Prenons le cas des barrières végétales : elles sont peu efficaces. En effet 10 m de végétation dense n'atténuent que de 1dB alors que le bruit augmente de 1 dB pour une augmentation de pente de 1% : dans notre cas 45 m de barrière végétale compenserait donc juste l'augmentation de bruit due à la pentE c'est à dire qu'

 

Si les merlons sont de façon générale très efficaces dans la mesure où ils dépassent largement les bâtiments à protéger, ils nous semblent difficiles à mettre en oeuvre dans notre cas. En effet, la forme du site que nous avons décrite ci-dessus provoque la création de réflexions multiples de telle façon que les ondes sonores proviennent de différents points : les merlons devraient donc encercler en partie les habitations ...

D'autre part l'autoroute passerait pour une grande partie en remblai ce qui empêche aussi bien la protection des habitations situées au-dessus de l'autoroute que celles situées en dessous sauf merlon de hauteur ou de surface de base très importante  (voir schéma).

La couverture de l'autoroute, même si elle nous semble un moyen plus efficace que les deux précédents, ne peut convenir puisque le tracé fait apparaître de nombreuses zones en remblais : des travaux extrêmement importants seraient alors nécessaires.  

5.2.5.         Conclusion

Les moyens traditionnels (barrière végétale, merlons...) nous semblent donc inefficaces ou impossibles à mettre en oeuvre.

Le dossier de D.U.P reconnaît le problème :

Référence III.2.7 : Les impacts sur les commodités de voisinage et la sécurité

page 288 : "... la création de la voie nouvelle engendrera d'une part un impact négatif sur les zones habitées traversées (notamment les zones d'habitat de la vallée de l'Isle et l'habitat péri-urbain de Brive et Tulle..."

Nous demandons donc dans le cas particulier des SAULIERES, si le projet est retenu, le rachat des habitations se situant dans le site pour toutes les personnes qui en font la demande.

En tenant compte des diverses remarques que nous avons faites sur les facteurs amplificateurs du bruit dans le Cirque des Saulières, ilnous semble que la phrase suivante

Référence III.3 Cartographie détaillée des impacts et mesures concernant l'environnement

page 327 : "Acquisition prioritaire des habitations situées à proximité de la ligne de crête"

doit être précisée dans le sens que nous avons donné.

Le problème de la limite communément admise nous semble devoir être revue dans le cas des SAULIERES qui est actuellement un site particulièrement silencieux et où les chants des oiseaux sont le "Bruit" que nous voudrions garder.

Le rapport de la Commission d'Enquête de l'Autoroute A20 traite à plusieurs reprises des problèmes liés aux nuisances sonores. Citons à titre d'exemple la phrase suivante

page 38 : "Cette nuisance est à l'origine d'interventions d'autant plus vives qu'elles émanent de personnes ayant souvent choisi l'implantation de leur maison dans une zone calme, à l'écart de sites urbains. Pour ceux-là, en effet, habitués à la faiblesse des bruits ambiants de 50 à 55 dB(A), l'émergence d'un niveau de 60 dB(A) constitue déjà une nuisance appréciable constitutive, dans le contexte actuel, d'une agression psychologique."

 D'après la classification fournie dans le dossier de D.U.P (voir schéma), le niveau des bruits ambiants dans les SAULIERES peut être estimé à moins de 20 dB(A).

Nous sommes donc très loin de "maintenir le niveau sonore dans la fourchette 60 dB(A)- 65 dB(A).(page 288 du dossier DUP)

Voir à ce propos le schéma de la page 288 du dossier DUP.

6.   HYDROLOGIE

6.1.     Introduction

Dans le livre "Bonnes Fontaines en Corrèze" publié  durant le 2° trimestre 1994 (voir références en annexe) qui s'ouvre par une préface de Michel PEYRAMAURE les sources des SAULIERES sont en bonne place. Mais le chapitre se termine de la façon suivante :

"Par contre, le nom des Saulières refait surface en ces années 1990, le site étant menacé par le tracé de la future autoroute A89. Une association regroupant les exploitants agricoles, résidents et propriétaires des communes de Donzenac, Ussac et Sainte Féréole s'est constituée légalement pour sa défense..."

Les sources des SAULIERES sont toujours connues ! Le risque que leur fait courir le tracé de l'autoroute l'est aussi !

Dans l'ouvrage "Donzenac aujourd'hui et autrefois" de A. ULRY (voir références en annexe) publié lui en 1913, les sources sont aussi (étaient déjà !) en bonne place. Voici deux extraits plus gais, la perspective de l'autoroute n'existant pas :

"Il nous reste à dire quelques mots sur les sources minérales qui jaillissent du grès permien de la Saulière. Depuis fort longtemps, ces eaux sont connues dans un certain rayon et chaque année, pendant la belle saison, elles attirent de nombreux promeneurs, sans que leurs propriétés curatives aient jamais été nettement déterminées".

...
"Peut être un jour, sous les yeux de nos descendants, se présentera-t-il un milliardaire entreprenant ou quelque société minière allemande pour mettre en valeur les richesses minérales enfouies sous les vallons des Saulières. En attendant, la jeunesse du voisinage fait de ce coin pittoresque de la commune un lieu de promenade et de rendez-vous ; elle vient souvent, le dimanche, s'y rafraîchir et se distraire en organisant un bal champêtre, au milieu d'un bois de pins"

Les sources sont encore là ; le bois de pins aussi. Pour combien de temps encore ?

Quelques photos permettent au lecteur une approche visuelle après l'approche poétique.

(voir schéma et photos)

6.1.1.         le tracé probable

La topographie du terrain et les contraintes de pente et de courbure auxquelles sont soumises les autoroutes nous semble conduire à deux types de tracés : le type viaduc traversant le cirque et le type autoroute suivant la ligne de crête.
C'est le deuxième type qui est illustré page 327 du dossier de D.U.P. et que nous reproduisons ici pour illustrer nos remarques

Ce tracé fait alterner de gauche à droite sur la photo :

une zone de tranchée dont on ne voit que la dernière partie

une zone de remblai

un viaduc de 240 m (dossier DUP page 93)

une autre zone de remblai

une autre zone de tranchée.

La première zone de tranchée est particulièrement préoccupante : elle est

longue (1 kilomètre),

profonde (plus de 25 mètres)

en pente (environ 4%)

Nous allons montrer que cette alternance déblais/remblais peut avoir de graves conséquences et que le régime hydrologique du cirque peut être entièrement modifié.

6.2.     impact sur les écoulements

Dans les zones de remblais, l'écoulement des eaux de surfaces peut être profondément modifié. De plus, le sol étant, dans toute la zone, particulièrement sensible à l'érosion (des exemples très concrets peuvent être montrés dans les Saulières), des ouvrages hydrauliques doivent être prévus. Les zones situées en dessous des remblais peuvent subir un déséquilibre hydromorphie/assèchement et celles situées en dessus un excès d'eau.

6.3.     Les sources

Nous avons indiqué que, dans le cas d'un tracé proche de la ligne de crête, plusieurs tranchées seraient nécessaires dont une particulièrement préoccupante car elle serait longue (plus de 1Km), profonde (au moins 25m) et en pente (environ 4%).

Le risque de coupure de filons d'eau est donc maximum.

Or, comme on peut le voir sur notre montage, il existe de nombreuses sources. Elles sont pratiquement toutes utilisées par leurs propriétaires et, souvent, rendent des services de première importance.

Citons quelques exemples parmi les nombreuses personnes qui utilisent leurs sources :

Monsieur Lucien MARADEIX possède une propriété sur laquelle se trouve une maison d'habitation qui n'est pas reliée au réseau d'eau potable mais qui possède une source de très bonne qualité et fournissant de l'eau en quantité suffisante.

Madame Colette IMBERT possède une ferme ; une source lui permet d'alimenter en eau tout son bétail.

Monsieur COUDERC a, sur une superficie de 10 000 m2, deux puits alimentés par la nappe phréatique et profonds de 4,5 m et 8 m.

Il faudrait citer aussi la source alimentant le petit ruisseau des SAULIERES et qui sert d'abreuvoir au bétail et aux animaux sauvages (chevreuil, sanglier, oiseaux).

 La coupure de filons risque donc d'assécher de nombreuses sources et, en l'état actuel des études, rien ne permet de dire que ce problème est pris correctement en compte.

6.3.1.         Les sources captées

La fontaine Saint Jean

" La font Saint Jean des Saulières, légèrement ferrugineuse, calme les enfants agités par les vers, et les dévotions qui accompagnent ces pratiques, la semaine de la Saint Jean, se sont transportées de l'ancien prieuré situé près de la source, à l'église paroissiale d'Ussac".

référence "Bonnes Fontaines en Corrèze".

Les "Sources des Saulières".

Comme nous l'avons fait remarquer en introduction de nombreux ouvrages évoquent ces sources.

Notons en plus de "Bonnes Fontaines en Corrèze" et de "Donzenac aujourd'hui et autrefois" déjà cités le bulletin de la Société Scientifique, Historique et Archéologique de la Corrèze (tome 95). Nous donnons en annexe les références précises. Voici deux extraits à titre d'information :

"Déjà connues au XII° siècle comme bénéfiques -médicalement parlant- ces eaux avaient conservé leur excellente réputation, si bien qu'il y a une centaine d'années les gens venaient encore de très loin, à pied, à cheval ou en char-à-bancs pour s'y abreuver... et y remplir bouteilles et bonbonnes."

"L'eau des Saulières sort à une température moyenne de 13° et contient -outre le fer déjà signalé- 7mg de magnésium et 44 mg de silice colloïdale par litre. Sur le rapport du laboratoire de Clermont, le professeur PONCHEZ obtient l'avis favorable de l'Académie de Médecine, le 10 décembre 1937. Le Service des Mines et le Ministère de la Santé Publique donnent, en 1938, le "feu vert" pour l'exploitation des sources".

Nous donnons en annexe le témoignage d'une ancienne employée aux Sources pendant la dernière guerre.

6.4.      Risques de pollution

6.4.1.         pollution atmosphérique

La circulation routière crée d'abord une pollution de l'atmosphère. A titre d'exemple, voici quelques chiffres :

Une autoroute où circulent 35000 véhicules/jour reçoit par an et par kilomètre

            tonnes de poussière

            kilos de plomb

            kilos de zinc

            tonnes d'hydrocarbures

référence : "Le Monde" du 6 octobre 1990 "Les autoroutes brouillées avec la nature"

Il faut bien sur ramener ces valeurs au cas de l'autoroute A89.

Ces particules se déposent puis sont entraînées par les pluies.

6.4.2.         qualité des eaux

Ce problème est lié à celui des différentes particules émises par les véhicules : elles se déposent puis sont entraînées par les pluies.

Dans notre cas la pente accentue le phénomène pour 2 raisons

eaux de lavage :

 L'autoroute étant en pente sur plus de 4 km et étant de plus en tranchée, les eaux de lavage vont se concentrer à la sortie de la tranchée : il y aura donc une concentration de la pollution.

accidents poids lourds:

Le risque de déversement d'un véhicule transportant des matières dangereuses est accentué par la pente longue et de fort coefficient.

Aux pollutions chroniques (résidus de la combustion des carburants et usure des véhicules) peuvent donc s'ajouter des pollutions accidentelles (déversement possible d'un véhicule).

Il convient de noter que l'étude de l'impact de la pollution chronique diffuse sur l'environnement et la qualité de l'eau n'est pas évoquée dans le dossier. 

6.5.      Les mesures nécessaires

Il faut ajouter que les terrains sont particulièrement perméables et qu'une pollution des eaux superficielles se traduira aussi par une pollution des eaux en profondeur.

Une preuve de cette affirmation ce trouve dans le fait suivant : la ville de BRIVE fournissait aux agriculteurs des eaux de retraitement qui été utilisées comme engrais. Des analyses ayant montré qu'une partie des déchets contenus se retrouvait dans la nappe phréatique, la ville de Brive arrêta ses livraisons. Le pouvoir auto-épurateur des terres des Saulières est faible.

7.   IMPACT SUR LA FAUNE, LA FLORE ET LE PAYSAGE

Le passage de l'autoroute dans le site des Saulières avec la succession très probable de remblais et de tranchées va créer un bouleversement du paysage dont on peut avoir une idée en regardant la photo aérienne. Les surfaces de base des remblais et les ouvertures des tranchées ont en effet une emprise très supérieure à l'emprise "ordinaire".

Le site possède une faune particulièrement riche qui va des petits batraciens (crapauds, salamandres, tritons qui sont une preuve de la qualité des eaux) en passant par les nombreuses espèces oiseaux (nous avons la joie de voir certaines années s'arrêter des oies sauvages, des grues cendrées et des cigognes) les petits et les grands mammifères (citons en particulier les chevreuils mais aussi sangliers et cerfs). De nombreux amateurs viennent se promener équiper de jumelles et de patience !

L'effet de coupure de l'autoroute, amplifier par les tranchées ou les remblais et la zone grillagée, aura des conséquences graves pour la faune en empêchant la libre circulation entre ses lieux de vie, de chasse, de reproduction. Les résidents connaissent les sentiers de passage dont la plupart vont être coupés. En particulier cette ceinture de béton clôturera toute la zone Nord de Brive et les animaux qui y seront enfermés n'auront que très peu de chances de rejoindre les vastes territoires extérieurs.

Les pins maritimes qui constituent une grande partie des arbres occupant les Saulières sont uniques en Corrèze et témoignent du microclimat existant dans le cirque. Ils coexistent avec chênes et châtaigniers. Bruyères, fougères, genêts constituent le sous bois. On trouvera en annexe une description plus complète.

Cette flore permet à des apiculteurs amateurs de produire un miel de qualité (bruyère, pin, châtaigniers, acacias).

Notons par ailleurs que, vu la composition du sol, la poussée des arbres est longue et que le passage de l'autoroute laissera le site ravagé pendant longtemps.

On peut lire dans le dossier de D.U.P paragraphe III.2.2 "Les impacts sur le milieu vivant (faune et flore)" p 284

"La préservation d'un certain nombre de ces secteurs remarquables ... sera assurée ... par l'incitation à des protections réglementaires de type arrêtés de biotopes et espaces boisés classés au POS des communes"

Les Saulières ont été classées "zone protégée" :

Voici un extrait du registre des délibérations du Conseil Municipal de DONZENAC en date du 24 juin 1994 (extrait complet est donné en annexe)

"Le Maire rappelle que ce secteur a été classé "zone protégée" dans le dossier fixant les modalités d'application des règles générales d'urbanismes ayant fait l'objet d'un arrêté préfectoral en date du 16 janvier 1986"

Nous donnons en annexe une photocopie du MARGU du 18/01/1989.

On peut donc remarquer que, une fois l'autoroute faite "La préservation d'un certain nombre de ces secteurs remarquables ... sera assurée ... par l'incitation à des protections réglementaires..." alors qu'une "zone protégée" dans un secteur remarquable n'est pas à l'abri d'une autoroute dont la construction, vue les contraintes topographiques et hydrauliques se traduira par une dénaturation totale (dénaturation est utilisée ici dans son sens le plus fort et le plus radical).

Dans ce cas aussi ce qui s'impose au commun des mortels est sans objet pour les promoteurs d'autoroutes. Nous en prenons acte.

L'important effet de coupure se fera sentir aussi au niveau du paysage, de la vie des résidents et des promeneurs : les Saulières sont en effet un lieu promenade et de détente pour de nombreux Brivistes et on peut parler de "Parc naturel".

Notes :

Nous nous plaçons ici dans l'hypothèse où le rachat des habitations se situant dans le site pour toutes les personnes qui en font la demande serait effectif.

Une solution de type passage supérieure nous semble insuffisante. Et pourtant le paragraphe III.2.2 "Les impacts sur le milieu vivant (faune et flore)" du dossier de D.U.P p 284 n'en prévoit que 5 pour tout le parcours!

"De l'ordre de cinq passages spécifiques seront aménagés "

Ce chiffre nous semble sans commune mesure avec la réalité.

8.   CONCLUSION GENERALE

Dans le dossier de DUP, l'analyse des impacts au sens strict est développée de la page 279 à la page 344 soit 65 pages pour un tracé de prés de 300 Km.           

Dossier de DUP III.2.5 "Les impacts sur les biens" page 287

"Ce n'est qu'au stade de l'Avant Projet Autoroutier que ces dispositions seront prises de manière précise"

Dossier de DUP III.2.7 "Les impacts sur la commodité du voisinage et la sécurité" page 288

"C'est au niveau de l'Avant Projet Autoroutier que seront précisés les détails de l'évaluation des niveaux sonores ainsi que l'implantation exacte des dispositifs de protection"

Or au  stade de l'Avant Projet Autoroutier les citoyens ne sont pas consultés.

Lors de la DUP, ils n'ont pas les éléments nécessaires pour apporter leur contribution dans le cadre d'une Utilité Publique.

Un problème du même type existe à propos des indemnités :

Dossier de DUP II.3 "Divers" page 97

"Le coût des acquisitions foncières, basé sur l'estimation globale et sommaire réalisée par les Services des Domaines, représente 396,7 Millions de Francs... en Corrèze 121.0 MF..."

Une question s'impose : Si le tracé n'est pas connu dans la bande des 300 mètres, il y a de très nombreuses possibilités.

Comment peut-on alors faire une telle estimation ?

Peut-on dans le cadre de cette estimation tenir compte des remarques et propositions des personnes directement touchées par le tracé ?

Nous sommes en total accord avec la conclusion suivante du Rapport de  la Commission d'enquête de l'A20  page 42 :

"Il est souhaitable que, en attendant des dispositions légales particulières aux grands travaux, la Jurisprudence des tribunaux s'assouplisse pour permettre une meilleure indemnisation des propriétaires et des occupants soumis à des nuisances particulièrement élevées. L'Utilité publique serait plus facilement appréciable, et acceptée, si l'intérêt particulier légitime était mieux indemnisé"

C'est d'ailleurs ce qu'a décidé de faire la SNCF. Dans la Vie du Rail (voir bibliographie), dans un article intitulé "A tracé contesté, nouvelles procédures" on peut lire :

"Alors qu'elle n'est tenue d'acquérir - à l'amiable ou par expropriation - que les bâtiments situés dans l'emprise du TGV entre clôtures, une emprise qui peut avoir entre 30 et 60 m de large, la SNCF est allée au-delà. Elle a proposée d'acquérir les résidences situées 150 m de part et d'autres de la ligne nouvelle ou de compenser leur moins-value dans une transaction immobilière. Et ce, durant une période allant de la DUP jusqu'à trois ans après la mise en service de la ligne, ce qui garantit aux riverains la liberté de bouger".

Il nous semble que seule la Commission d'enquête, en imposant au constructeur dans ses conclusions des contraintes précises et suffisantes, peut associer intérêt général et respect des personnes, de leurs biens, mais aussi le respect de la nature d'un point de vue écologique et esthétique.

C'est le voeu de notre Association et elle espère y avoir contribué.

 

 

BIBLIOGRAPHIE

Bonnes Fontaines en Corrèze Université du 3° age de BRIVE et sa Région

Bruit Journal Officiel de la République Française N°1383

Bulletin de la Société Scientifique, Historique et Archéologique de la CORREZE Tome 95

Dossier d'Enquête Préalable à la Déclaration d'Utilité Publique A89( noté dossier DUP)

Dossier de l'Avant Projet Sommaire de l'A89 ( dossier APS)

Histoire de DONZENAC A.Ulry Res Universis

La politique routière et autoroutière : évaluation de la gestion du réseau national  Cour des Comptes

Le Bruit Marie-Claire BOTTE et René CHOCHOLLE Presse Universitaire de France

Le Monde du 6 octobre 1990

MARGU Mairie de DONZENAC

Rapport de la Commission d'Enquête A20

Registre de délibération du Conseil Municipal de DONZENAC

Registre de délibération du Conseil Municipal de SAINTE FEREOLE

La Vie du Rail et des transports N° 2450 15 juin 1994.

 

 

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